又是人间四月天，随着中国越来越多中小学出台春假安排，以及清明节和月底的黄金周，全国范围内的出游热情在这个春天将在春节后再次点燃。由此产生的跨都市圈出行将成为对于中国交通系统的巨大挑战。在新的一年，城际交通如何在实现低碳和效益双赢正在成为交通领域关注的焦点之一。
中国城镇化正加速迈入以都市圈为核心形态的新阶段[ http://naes.org.cn/cj_zwz/cg/lw/202209/W020220922558173044319.pdf]，持续增长的跨城出行需求正成为客运交通的重要增量来源。京津冀、长三角、粤港澳等主要都市圈的跨城客流总量年均增速保持在5%以上，客流结构日益多元——粤港澳大湾区商务出行占比超过1/3，通勤、探亲、休闲需求均超10%；上海大都市圈商务出行占比28%，休闲、探亲等需求同样活跃。未来较长时期内，随着跨城出行需求的持续增长，交通领域碳排放将面临上行压力。
如何探索都市圈绿色交通系统建设，提升服务水平和效率，引导跨城客流选择绿色低碳的出行方式成为关键。
一、转型关键期已至，锁定绿色低碳轨道交通
交通基础设施属于百年工程，其建设方向将固化区域的出行结构，对城市碳排放产生深远影响。欧美发达国家早期建设起以私家车为主导的城镇化模式，如今带来居高不下的交通碳排放：美国交通领域碳排放占比高达 35%，英国、法国等国也普遍在 20% 以上，即便这些国家交通领域已实现碳达峰，其碳排放占城市总碳排放的比重仍在逐步上升。
而以东京为代表的都市圈案例则指出了一条低碳道路——建立以轨道交通为骨干的高效绿色公交体系将有效降低交通碳排放：东京都核心区与近郊轨道交通分担率超过50%，2012年城市碳排放总量达峰后，6年间交通领域碳排放总量下降约20%、占城市总碳排放比重下降1.6%。
“都市圈：指以中心城市为核心，与周边城镇在日常通勤和功能组织上存在密切联系的一体化地区，一般为1小时通勤圈。”
“城际铁路：城市群节点城市间的骨干旅客运输方式，主要连接中心城市及城区常住人口50万以上的大中城市，重点满足1—2小时通勤、休闲、商务等中短途出行需求。
市域（郊）铁路：服务中心城市与周边城镇、组团的通勤衔接，覆盖50公里左右的日常通勤圈，以公交化运营、与城市轨道无缝换乘为特征。”
过去二十年间，中国通过大规模轨道交通建设，初步构建起绿色导向的出行结构，当前交通运输领域碳排放占比约为10%。然而，都市圈跨城客流仍处于快速增长期，居民跨城出行中小汽车占比普遍超过80%，若未来新增出行需求仍过度依赖私家车，或将重蹈其他国家高碳锁定的覆辙。因此，亟需把握当前都市圈绿色交通系统建设的关键窗口期，构建以轨道交通为主导的都市圈出行模式。
（图1:粤港澳大湾区跨城出行方式分担率及碳排放 来源：中规院《都市圈交通低碳发展策略研究》）
二、新变化、新机遇，锚定效率提升是关键
在都市圈轨道交通建设的关键时期，我们也发现了一些新的变化，只有满足这些这些变化和需求，都市圈轨道交通的发展才具备可持续性。
投资逻辑重构——国家严控低效投资、无效建设
近年来中国各地财政收支结构持续优化，以往“重建设、大干快上”的粗放式投资建设模式已不适应新的变化。轨道交通建设投资将会更看重资金投入的回报率。中国于2025年底出台了《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》，确立了以客流密度和现金流为核心的准入硬约束[ https://www.ndrc.gov.cn/xxgk/zcfb/tz/202601/t20260124_1403433.html]，要求对于项目开通运营 5 年后、双向客流密度仍未达到预期指标50%的，以及项目开通运营 10 年后未实现现金流平衡的地区，暂停审批（核准）新建城际铁路项目。政策强调精准投入、理性布局，严控低效投资、无效建设带来的资源浪费。
建设阶段更迭——从大规模集中建设到资源“应用尽用”
经过前期大规模集中建设，当前中国国内都市圈轨道交通基础设施网络已初步成型，整体的基础设施硬件水平稳步提升。但客流强度不及预期，2022年全国已运营市域（郊）铁路的平均客流强度仅为地铁的13.5%[ https://www.ndrc.gov.cn/wsdwhfz/202508/t20250818_1399867.html]，甚至出现了站点闲置、列车停运的现象[ https://finance.sina.com.cn/jjxw/2024-10-31/doc-incumwmy7310054.shtml]。这也就意味着，下一阶段轨道交通发展的中心是要聚焦既有线路、规划线路的效能释放，着力盘活存量交通资源，做到资源“应用尽用”。
功能多样性变化——从“有没有”到“好不好”
随着人口总量趋稳，中国城镇化进程迈入提质增效的新阶段。都市圈轨道交通的发展使命也随之转变，未来的建设更要突出和贴合人民多样化、高品质的出行需求，无论是跨城通勤、日常出行还是休闲出游，都市圈轨道交通要更注重适配不同场景的出行诉求，从“有没有”转向“好不好”。
低碳发展需求——确保客流效率是关键
轨道交通系统的减碳效果高度依赖于客流效率，只有将足够多的私家车客流转移至轨道，才能有效替代高碳出行模式；否则，轨道交通基础设施建设阶段产生的巨额碳排放将固化为碳沉没成本，因运营阶段客流不足，而无法实现绿色低碳属性。以京雄城际为例，每公里全生命周期碳排放约17.02万吨CO₂，日均客流只有达到2.2万至2.8万人次才能抵消建设和运营产生的碳排放[ Research on Energy Consumption and Carbon Emissions in the Whole Life Cycle of Beijing-Xiong'an Intercity Railway]，而当前客流量仍在培育期，与目标存在较大差距。
因此，结合上述新的变化，当下都市圈轨道交通发展，要慎重“建新线、扩版图”，更多的精力应该聚焦在系统运行效率、资源盘活、客流适配的提升上，坚持客流导向，深挖存量资源潜力，优化路网运营效能，这是实现交通资源效益最大化，锁定交通低碳发展优势的最佳解决路径。
三、从规划到建设运营，都市圈轨道提质增效的路径选择
（一）在规项目：四网融合，实现客流与空间的精准耦合
针对已经规划但未建设的都市圈轨道交通项目，应在既有规划框架下统筹优化，让国家铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道四张网络各司其职、协同发力。
每一种制式都有其最适宜的服务半径，应在其最适宜的空间尺度上发挥作用：城市轨道密集覆盖核心圈层，承担城区内部高密度集散；市域（郊）铁路快速延伸至近郊组团，将外围城镇纳入1小时通勤圈；城际铁路高效连接节点城市，实现城市群内部快速通达；国家铁路辐射都市圈对外出行，承担跨区域长距离运输。通过快慢结合、疏密相间、长短组合，四张网络应该在功能上互为补充、在空间上相互支撑。因此，在规划阶段即为网络融合做好铺垫，枢纽选址充分考虑不同制式之间的换乘便捷性，技术标准兼顾贯通运营的可能性，建设时序匹配网络整体效能，确保未来能够实现“零距离换乘、无缝化衔接”。
例如，北大国土空间规划设计研究院的重庆都市圈研究项目发现，通过将部分原规划轨道普线调整为快线、将部分市郊铁路优化为“主线+支线”模式、统筹优化高铁和城际铁路在中心城区的停靠站点、合理调整部分线路等一系列组合方案，使线路覆盖人口和就业岗位各增加18%，轨道出行时间平均缩短12分钟，日均客流量增加447万人次，全生命周期人均碳排放下降23%。
（图2:重庆都市圈规划轨道线路与建议优化线路）
（二）在建项目：运营前置，确保线路“开通即高效”
建设阶段应以“运营前置”为原则，在工程设计、接口预留、设施配套等层面为未来的高效运营做好充分准备。
第一，以互联互通为导向，为网络融合预留条件。轨道系统的网络效率取决于不同线路、不同城市之间能否顺畅衔接。在工程建设中需提前明确不同线路之间的衔接关系，应在建设阶段充分考虑互联互通需求，避免线路开通后面临“物理连通但运营不畅”的困境。在技术标准、枢纽选址、换乘条件等方面做好预留，确保未来能够实现“一车贯通、无缝换乘”。
第二，将运营需求融入工程设计。建设阶段需将运营思维前置，在工程设计中充分考虑乘客的便利性需求。例如，换乘枢纽按照“零距离换乘”理念设计，缩短乘客步行距离；接驳设施同步规划建设，确保轨道站点与公交、慢行系统无缝衔接。同时，建设期同步规划客流监测平台，为开通后动态优化运营组织提供数据支撑。
以东京千代田线（运营方为东京地铁，制式为国内的地铁）与小田原线（运营方为小田急电铁，制式为国内的市郊铁路）为例，两种不同制式、不同运营主体的轨道系统在代代木上原站实现了跨线运营。两条线路均采用1067mm轨距与直流1500V供电制式，因此尽管制式不同，却能在同一条轨道上混跑：小田急4000系、60000型MSE等列车可直接驶入千代田线，东京地铁16000系列车也可直通小田原线，乘客无需换乘即可一车直达，极大提升了都市圈轨道的客流效率与服务水平。
（三）运营阶段：存量盘活挖潜，提升网络效能
已建成线路改造空间有限，但仍可以通过持续优化运营服务、挖掘存量资源潜能，不断提升既有网络的客流密度与运转效率。
第一，优化服务，撬动潜在客流。
精细化的运营服务能大幅提升轨道交通线路对乘客的吸引力。一方面，通过对接国家铁路时刻表、优化发车频率、缩短候车时间等公交化运营举措，让轨道交通真正做到随到随走；另一方面，推进票制互通与服务协同，实现 “一票换全网”，推动不同运营主体之间的安检互认、信息共享、协同运营，让乘客在不同线路、不同城市之间的出行实现无缝衔接。
同时，持续优化轨道接驳体系，通过各种交通方式将轨道交通的服务深入城市中心区，并完善公交、慢行等设施布局，确保乘客能够便捷到达和离开轨道站点。
也可以将AI管理技术嵌入运营管理，将固定时刻表转向动态响应的运营模式。通过整合历史运营数据、节假日特征与天气变化等关键参数，提前生成高精度客流预测[ https://news.66wz.com/system/2026/02/23/105727001.shtml]，依据每日客流波动调整列车运行图，并借助车路云一体化技术让接驳公交与轨道交通无缝衔接，实现从干线运输到末端接驳的全链条效率提升。
第二，以存量资源挖掘为突破，拓展轨道功能边界。轨道系统在非高峰时段存在大量富余运力，可将闲置资源转化为新的效益增长点。例如探索“轨道+物流”等新模式，将平峰时段的车厢空间用于城市物流配送，既盘活了存量资源，又为城市绿色物流提供了新通道,让轨道系统从单一的客运载体向“一网多用”的城市基础设施升级，实现减排增收的双重效益。
这样的尝试已经在深圳福田站出现。2023年11月，粤港澳大湾区首条“空铁轨联运”物流示范线正式运营。项目利用地铁11号线平峰时段的第六节车厢作为物流专厢，在福田枢纽至碧海湾站区间开展快递运输，采取“人货隔离、固定路线、前置安检”的方式，每晚20：00至23：30累计开行32趟次。运营以来，日运输快件量突破3万票，累计近100万票快件搭乘地铁送达市民手中[ https://ibaoan.sznews.com/content/2024-10/10/content_31262131.htm]。
（图3：福田站成为全国首个轨道物流驿站来源：https://www.dutenews.com/n/article/8497726）